东海道新干线-山阳新干线N700系登场

      今天JR东海和JR西日本，联合公开了最新开发制作的用于东海道新干线及山阳新干线的N700系新型新干线列车。
      作为JR东海和JR西日本联合开发的新一代列车，自然要考虑延续以前300系，500系和700系的优点，并且吸收融合，形成自己的特色。N700系是以原本的700系列车为基础改良而成，预计在今年7月1日投入使用，拥有较原本的700系更高的最大过弯车速（270公里/小时）以及与500系一样的极速（300公里/小时）。顾名思义，N700系的“N”字带有崭新（New）、次世代（Next）的意味，因为这辆新车上启用了多种现有新干线列车尚未使用过的新技术。

N700系坚持了700系中尽可能提升列车在全在线的平均车速而非追求直线段上的最高车速的原则，因此在设计时，主要开发理念也是围绕在如何提升运行时的平均车速上。这次最大的改动，就是首次在新干线上采用了摆式列车的设计思想。N700利用气压弹簧原理来运作的系统只有很少的1度最大倾斜角，但仍足以让N700在原本限速255公里/小时的2500米弯道半径区间（东海道新干线的曲率标准），提升速度到270公里/小时。虽然N700在东京-新大阪之间的东海道新干在线仍保持原本的270公里/小时极速，但因过弯速度提升到与直线段速度接近，因此总行车时间仍能缩减5分钟左右。至于在较晚建设、路线较平直的山阳新干在线，N700将可由700系原本的285公里/小时极速，一举提升到与500系列车不相上下的300公里/小时。

新干线的车辆，总是经过非常复杂的空气动力学计算，以及大量的模型风洞试验，仔细考虑车辆的外形。N700的车鼻较700系列拉长不少，达到10.7米的长度，比起700系整整长了1.5米，改良过的车鼻造型不仅拥有较低阻力的优点，更重要的是它能大幅降低新干线运行时长期为人所诟病的外部噪音，尤其是在隧道中的音爆问题。但由于N700采用了不同的前方车门设计，因此纵使车鼻占去不少长度，N700的一号车仍能乘坐与700系或300系列车一号车相同的乘客数。 

在内部设计中，自然也更多的考虑了人性化设计的因素。比如说，扩大了车内的液晶显示器；在绿色车厢，座席上增设了感受器，能够自动感知乘客是否已经入座或者离席，在座椅上也设置了小巧的阅读灯；由于实行了全列禁烟设计，因此比起700系，全列多出了6个吸烟室；在每个座席的旁边设置了插座，供使用笔记本电脑的乘客使用等等。  

由于使用轻量化的铝合金挤出加工大型材双皮层（Double skin）构体材料制造车体，因此N700较700系在总重上轻量了1%的水平。动力表现方面，N700采用14M2T的动力车/拖车比（M/T比）设定较700系的12M4T分散，每架电动马达的输出约305千瓦，因此整列列车16辆的编成拥有17,080千瓦的超高输出表现（700系只有13,200千瓦）。虽然输出较高，但因为N700在空气阻力等方面表现较佳，不需在进弯前减速浪费动能，再加上新的煞车系统具有制动时利用再生制动发电回充，其总体的营运耗能反而比700系还少，是新车型的主打特色之一。

虽然7月1日才正式投入商业运行，但是今天我才发现6月有新车的试乘活动，可惜知道得太晚了，明天就是募集的截止日期，看来只有这次去广岛的时候，争取感受一下了。听新闻，7月开始运行的时候，东京-博多间，一天开行8趟往返N700系列车，但愿能够赶上。